Antalya Bilim Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Dekanı Hemşehrimiz Prof.Dr. Necati Ağıralioğlu´nun yazdığı ?Altyapı Hizmetlerinin Doğu Karadeniz´de İllerin Gelişmişliğine Etkisi-1? adlı makalesini yayınlıyoruz. 

GİRİŞ

Türkiye´de sosyo-ekonomik gelişme endeksi (SEGE) çalışmalarına bakıldığında son çeyrek yüzyılda pek çok çalışma yapılmıştır.1996, 2003, 2010 ve 2012 yıllarında yapılan dört temel çalışma dikkat çekmektedir. Bu çalışmalarda TBA (Temel Bileşenler Analizi) ile belirlenen değişkenlerle illerin ve bölgelerin sosyo-ekonomik gelişmişlik endeksleri elde edilerek Türkiye içindeki gelişmişlik sıralamaları belirlenmiştir.

Bir ülke, bölge veya ilin ekonomik gelişmesini, orada gerçekleştirilen ekonomik altyapı hizmetleri tetikler. Ekonomik altyapılar fiziki yapılar, sistemler, kurumlar, servisler ve tesislerden meydana gelir.

Aslında, bir bölgenin sosyal ve ekonomik gelişmişliğini sadece altyapı hizmetleri değil, coğrafya, iklim ve toprak şartları gibi daha pek çok gösterge etki eder.

Yıldız ve arkadaşlarının yaptığı bir çalışmada illerin ve bölgelerin sosyo-ekonomik gelişmişlik sıralaması araştırmasında sekiz alt başlık altında 61 gösterge ele alınmış ve bu

göstergelerin tamamı il esasında değerlendirilmiştir. Bu çalışmada yer alan gösterge grupları ve içerdikleri gösterge sayıları şu şekildedir (Yıldız ve diğ. 2012):

1. Demografik Göstergeler; 5 gösterge
2. İstihdam Göstergeleri; 8 gösterge
3. Eğitim Göstergeleri; 6 gösterge
4. Sağlık Göstergeleri; 5 gösterge
5. Rekabetçi ve Yenilikçi Kapasite Göstergeleri; 15 gösterge
6. Mali Göstergeler; 7 gösterge
7. Erişilebilirlik Göstergeleri; 6 gösterge
8. Yaşam Kalitesi Göstergeleri; 9 gösterge

Bu göstergelerin başında demografik yani nüfus ve istihdam göstergeleri gelmekle birlikte, göstergelerin büyük bir kısmı altyapı hizmetleri göstergeleridir.

Ekonomik altyapı hizmetlerinin belli başlıları söyle sıralanabilir:

1. Ulaşım hizmetleri: Ekonomik altyapıların en önemlisi ulaşım hizmetlerdir. Bunlar

yollar, otoyollar, köprüler, denizyolları, demiryolları, boru hatları, özellikle şehirlerde raylı sistemler, Metrolar, havaalanları ve limanlardır.

1. Enerji hizmetleri. Bunlar enerji üretimi, enerji dağıtımı ve enerji ağlarıdır.
   1. Su ve kanalizasyon hizmetleri: İçme, kullanma ve sanayi suyu ile sulama suyu temini, arıtılması ve atık suların uzaklaştırılması tesisleri ve hizmetleridir.
   2. Güvenlik hizmetleri: Her türlü can ve mal güvenliği hizmetleri, doğal afetlere karşı tedbirler bu gruba girer.
   3. Haberleşme hizmetleri: Televizyon, radyo, basın, yayın organları ve her türlü haberleşme hizmetleri altyapıları.
   4. Mali hizmetler: Marketler, sermaye ve yatırımları, servisler, bankalar vs.
      1. Sağlık ve eğitim hizmetleri: Hastane gibi sağlık ve okullar gibi eğitim kurumları, kadroları ve alt yapı tesisleri.
      2. Kamu mekânları hizmetleri: Parklar, kumsallar, doğal kaynaklar.
      3. Kültür hizmetleri: Müzeler, sanat eserleri, tarihi yapılar, inanç yapıları.
      4. Standartlar ve kurallar: Toplumda üretim ve hizmetlerdeki standartlar ve her türlü kurallar.
         1. Teknoloji hizmetleri: Bunlar topluma sunulan her türlü modern teknolojik ürün ve hizmetlerini kapsar.
         2. Çevre hizmetleri: Yüksek kaliteli ve hijyenik bir hayat tarzını yaşayabilmek için gereken altyapı şartlarını sağlama hizmetleri.

Yukarıda sayılan 12 madde, bir bölgenin ekonomik altyapı göstergeleridir.

Bu çalışmada Doğu Karadeniz Bölgesinin sosyo- ekonomik gelişmişliği ve bu gelişmişliğe ekonomik altyapı hizmetlerinin etkisi değerlendirilmiştir. Bunun için bölgenin bugünkü durumu ve geçmişteki durumu incelenmiştir (Alşan ve Duran, 2017; Pamuk, 2015). Ayrıca gelecekteki gelişme potansiyeli değerlendirecektir. Doğu Karadeniz Bölgesinde hala en önemli mesele ulaşım olduğu için, önce ulaşım hizmetleri üzerinde durulacaktır. 

İNCELEME ALANI

İnceleme Alanı, Doğu Karadeniz Bölgesel Gelişme Planı (DOKAP) illerini kapsamaktadır. Türkiye yüz ölçümünün %6,2´sini kapsayan Doğu Karadeniz Projesi; yüz ölçümü 48.256 km² büyüklüğünde 9 ili içine alır. DOKAP´ta yer alan iller; Artvin, Bayburt, Giresun, Gümüşhane, Ordu, Rize, Samsun, Tokat ve Trabzon illeridir (Şekil 1). Bu illerden Samsun, Ordu ve Trabzon Büyük Şehir haline getirilmiştir.

Osmanlı döneminde Trabzon eyaleti (vilayeti), Bayburt ve Tokat hariç, bütün DOKAP illerini kapsamaktaydı. Yalnız o zamanki Trabzon eyaletine Batum da dâhildi.

Şekil 1: İnceleme Alanı Haritası 

DOKAP BÖLGESİNDEKİ İLLERİN BUGÜNKÜ GELİŞMİŞLİK DURUMU

Türkiye´de illerin gelişmişlik durumları zaman zaman incelenmekte ve sılamalar yayınlanmaktadır. Son zamanlarda 1996, 2005 ve 2011 yıllarında yapılan incelemelere göre hazırlanan sıralamalar yayınlanmıştır. Ayrıca 2013 verilerine göre illerin gelişmişlik durumu 32 ekonomik gösterge 17 sosyal gösterge toplam 49 gösterge kullanılarak belirlenmiştir (Gül ve Çevik, 2015).

1996 yılında yayınlanan bir çalışmada 1993 yılındaki idari yapı esas alınarak 76 il sıralaması incelenmiş ve Doğu Karadeniz Bölgesindeki bütün illerin sosyal ve ekonomik gelişmişlik endeksi Türkiye ortalamasının altında olduğu görülmektedir (Dinçer, 1996).

Öte yandan 2005´te yayınlanan bir çalışmada 1990-1994 yılları arasında DOKAP Bölgesi illerinden sadece Samsun Türkiye ortalamasının üstünde çıkmıştır. 1994-1998 arasında ise Samsun ve Trabzon´un gelişmişlik endeksi Türkiye ortalamasının üstünde görülmüştür. Diğer Doğu Karadeniz illeri Türkiye ortalamasının altında olduğu görülmektedir(Albayrak, 2005). 2012 yılında yayınlanan ve 2010 yılı verilerine dayanan bir yayında, DOKAP illerinin Türkiye illeri içindeki sıralaması Tablo 1´ de verilmiştir. Bu sosyo-ekonomik gelişmişlik sıralamasında Doğu Karadeniz Bölgesi illerinden ilk 30´a giren il yoktur ( Yıldız ve diğerleri, 2012).

Tablo-1: DOKAP İllerinin Türkiye illeri arasındaki sosyo-ekonomik gelişmişlik sıralaması (2010)

996, 2003 ve 2010 yılları için DOKAP Bölgesi illeri sosyoekonomik gelişmişlik sıralaması karşılaştırması Tablo-2´de verilmiştir. 1996, 2003 ve 2010 yılları Doğu Karadeniz Bölgesi illeri sosyoekonomik gelişmişlik sıralamasında aşağıya düşmüştür. Mesela Giresun ilinin 1996-2003 yılları arasında sırası 1sıra aşağı ve aynı il 2003-2010 arasında ise sırası 6 sıra aşağıya düşmüştür. 

Tablo-2: 1996, 2003 ve 2010 Yılları DOKAP illeri Sosyoekonomik Gelişmişlik Sıralaması Karşılaştırması

DPT tarafından 2011 yılında yapılan bir çalışmada 81 ilin sıralamadaki durumu belirlenmiş ve haritası Şekil-2 ?de verilmiştir. 20. sıraya kadar olan illerin Türkiye´nin batısında kaldığı görülmektedir. Adana- Ankara-Bolu hattının doğusunda kalan illerin hiç birisi, Kayseri hariç, ilk 20´ye girememiştir. Bu durum sadece coğrafya veya iklimle açıklanamaz. Hatta ilin deniz bağlantısının olup olmaması da tek başına bir etken değildir. Doğu Karadeniz bölgesindekilerinde hiçbir il ilk 30´a girememiştir.Şekil 2: Türkiye´deki İllerin Gelişmişlik Sıralaması, 2011 (DPT) 

ULAŞIM TÜRLERİ: GENEL

Bir bölgede sosyo-ekonomik gelişmişliğe ulaştırma yatırımlarının etkisi çok büyüktür (TC Ulaştırma Bakanlığı ve İstanbul Teknik Üniversitesi, 2005). Bir ülkedeki ulaştırma altyapı yatırımları ve ulaştırma ağları, o bölgenin etrafındaki bölgelerle birlikte ekonomik açıdan bütünleşmesini sağlayarak nüfus, kentleşme oranı, Gayri Safi Milli Hasıla (GSMH), işsizlik, dış ticaret, turizm gibi sosyo-ekonomik göstergelere doğrudan olumlu etki eder.

Ulaştırma, her türlü yük ve yolcu taşımacılığı içine almaktadır. Taşımacılık Karayolu, denizyolu, demiryolu, hava yolu ile yapılmaktadır. Ayrıca doğal gaz ve petrol ürünleri boru hatları ile aktarılmaktadır. Denizyolları yük taşımacılığında en ucuz maliyetli ulaşım sistemidir. Bir ton yükün 1 mil mesafeye taşınması maliyetleri sent cinsinden Tablo 3´de verilmiştir. Denizyolu maliyeti 1 birim ise, karayolu maliyeti 35,9 birimdir. Demiryolu karayoluna göre de 10 kat daha ucuzdur.

Tablo -3: Ulaşım türlerinin maliyetleri ve karşılaştırması 

Tablo 4: Ulaştırma Türlerinin Özelliklerine Göre Karşılaştırılması ) (Doğan ve Dikmen, 2018)

OTOYOLLAR

Gelişmişlikte otoyolların rolü büyüktür (Pişkin ve Christopher, 2019). Türkiye´de 2019 yılı itibarıyla yapılmış olan otoyollar Şekil 3´te gösterilmiştir. Otoyolların geçtiği illerin gelişmişlik sırası da otoyol geçmeyen illere göre çok daha yüksektir. Doğu Karadeniz´den ve hatta Doğu Anadolu´dan hiç otoyol geçmemektedir. Şekil 3: 2019 yılı Türkiye´de Otoyollar haritası. 

Türkiye´de 2023 yılına kadar gerçekleştirilecek otoyolların haritası Şekil 4´te gösterilmiştir. Yakın bir gelecekte Doğu Karadeniz´de bir otoyol yapımı da söz konusu değildir.Şekil 4: 2023´te bitecek otoyollar. 

Türkiye´nin sınır kapıları haritası Şekil 5´te gösterilmiştir. Doğu Karadeniz bölgesinin doğuda tek çıkış kapısı olan Sarp sınır kapısına bir otoyol bağlantısı sağlanamamıştır. Ayrıca Doğudaki kara sınır kapılarının hiçbirine otoyollar bağlanamamıştır.Şekil 5:Türkiye Sınır Kapıları Haritası. 

YOLLAR

Türkiye´de karayolları 2017 yılı trafik hacim haritası Şekil 6´da verilmiştir. Şekilden Doğu Karadeniz sahil yolunda trafik hacminin ne kadar yoğunluğu görülmektedir. Bu yoğunluğa rağmen bölgede sadece sahil boyunca bölümmüş yolların yapımı tamamlanmıştır.

Ayrıca iç kısımlarla bağlantı açısından Hopa- Borçka-Artvin arasında Cankurtaran Tüneli, Rize, İkizdere- İspir arasında Ovit Tüneli yapılmıştır. Ayrıca Trabzon, Gümüşhane- Bayburt arasında, Salmankaş Tüneli, Trabzon - Torul, Gümüşhane arasında Yeni Zigana Tüneli ve Giresun-Sivas arasında Eğribel Tüneli inşaatları çalışmaları sürmektedir. Öte yandan bölgede turizmin gelişmesine önemli katkı sağlayacak Yeşil Yol Projesi çalışmaları devam etmektedir. Bununla birlikte Bayburt İlinden sahile doğrudan bağlantı kuran ve her mevsim trafiğe açık bir ulaşım sistemi sağlanamamıştır.

Şekil 6: Türkiye´de 2017 yılı karayolu trafik hacim haritası 

Öte yandan Karadeniz- Akdeniz yolunun uzun vadeli olarak tamamlanacağı belirtilmektedir. Bu bölünmüş yol Şekil 7´de görüldüğü gibi Ordu, Tokat, Kayseri, Kahramanmaraş ve Adana´yı da birbirine bağlayacaktır. Bu yolun yakın zamanda bağlanacağı ümit edilmektedir.Şekil 7: Karadeniz - Akdeniz Yolu DEMİRYOLLARI

Doğu Karadeniz´de sadece Samsun´a demiryolu ulaşabilmiştir. Cumhuriyet´in ilk yıllarında inşa edilip 1932 yılında açılan ve yenileme çalışmaları süren Samsun-Sivas (Kalın) Demiryolu Hattı yakında yeniden hizmete açılacaktır.

Batum,1878 Berlin Antlaşması´yla serbest liman olarak Rusya´ya bırakıldı ve ardından 1883´te Batum-Tiflis-Bakü demiryolunun inşasına başlandı. Fakat Batum ? Rize ?Trabzon - Samsun demiryolu bağlantısı o tarihten beri bir türlü gerçekleştirilemedi.

Ayrıca Cumhuriyetin ilk yıllarından beri Erzincan -Trabzon demiryolu yapımı hep gündemde kaldı. Fakat bu güne kadar ne yazık ki gerçekleştirilemedi. 

HIZLI TREN HATLARI

Türkiye´de yapılmış ve yakında yapılacak hızlı tren hatları haritası Şekil 8´de gösterilmiştir. Şekilden görüldüğü gibi hiçbir hızlı tren hattı Doğu Karadeniz´den geçmemektedir.Şekil 8: Hızlı tren haritası METRO BULUNAN İLLER

Büyük şehirlerin trafik meselesini çözümde en etkili metot olan Metro sistemini uygulamada Türkiye, diğer ülkelere göre geç kalmıştır. İlk defa 1989 yılında İstanbul Metrosu deneme seferlerine başlamıştır. İstanbul Metrosu´nun birinci aşaması olarak inşa edilen 8,5 kilometre uzunluğundaki Aksaray - Esenler (Ferhatpaşa) güzergâhında, günde 50 bin yolcu taşınmıştır. İstanbul´da 2018 yılında raylı sistemin uzunluğu 110 kilometreye ulaşmıştır.

Ankara´da ilk olarak 28 Aralık 1997´de Kızılay - Batıkent güzergâhında Metro faaliyete geçti. 12 Şubat 2014 tarihinde Batıkent - OSB-Törekent hattı, 13 Mart 2014 tarihinde Kızılay

- Koru hattı, 5 Ocak 2017 tarihinde ise AKM - Şehitler hattı hizmete açıldı.

Dünyadan Örnek Metropol Kentlerin Metro Verileri (2014) Tablo -5´te verilmiştir (Pektaş, 2017). Tablodan görüldüğü gibi pek çok büyük şehirde Metro yaklaşık 100 yıl önce açılmıştır.

Mesela, Karadeniz bölgesi ile aynı enlemde olan ve onun benzer iklimi bulunan Barselona Metrosu 1924 yılında işletmeye açılmıştır. 

Tablo -5: Dünyadan Örnek Metropol Kentlerin Metro Verileri (2014) 

RAYLI SİSTEM OLAN İLLER

Türkiye´de raylı sistem olan iller ve günlük taşınan yolcu sayıları Tablo -6´da verilmiştir. Doğu Karadeniz illerinden sadece Samsun´da raylı sistem kurulmuştur. 

Tablo -6: Türkiye´de raylı sistem olan iller ve günlük taşınan yolcu sayıları 

Türkiye´de raylı sistem uzunlukları 2018 yılı itibarıyla kilometre cinsinden Tablo -7´de verilmiştir. 

Tablo 7: Türkiye´de şehirlerde bulunan raylı sistem uzunlukları (km), (2018) 

Trabzon şehri için raylı sistem planlandığı halde hala gerçekleştirilememiştir. Halbuki Doğu Karadeniz´de sahil şeridi dar olduğu için raylı sistem,  arazi ve şehir yapılarına karayollarından daha uygundur ve şehirlerin trafik meselelerinin çözümünde çok etkili bir yol olabilir. 

LİMANLAR

Dünyadaki uluslararası yüklerin büyük bir bölümü denizyolları ile taşınmaktadır. Denizyollarının bir bölgeye giriş ve çıkışı limanlarla sağlanmaktadır. Türkiye´deki başlıca limanlar Şekil 9´de gösterilmiştir. Bölgenin en önemli limanı ise Samsun Limanı´dır. Konumu açısından Balkanlar, Orta Avrupa ülkeleri ve Rusya´dan gelen yüklerin Ortadoğu ve Orta Asya ülkelerine taşınmasında merkez teşkil etmektedir. Ayrıca bu liman öteden beri İç Anadolu´nun doğu kısmının ve Doğu Anadolu´nun geniş bir parçasının ihtiyacını karşılamaktadır. Bu limandan en çok yüklenen ticarî mallar fındık, tütün, tahıl, çimento ve maden cevheridir (Balık, 2014).

Samsun limanının inşaatına 3 Eylül 1953 tarihinde başlanmıştır. Limanın inşaat aşamaları devam ederken 1963 yılında 776 m´ lik rıhtım üzerine toplam 40 ton kapasiteli 10 adet elektrikli vinç kurulmuştur. Yine 1963 yılında 2 tane konveyör vinci kurulmuştur. Ayrıca demir cevheri gibi dökme katı eşyaları yüklemek için de 1965 yılında konveyör tesisi inşa edilmiştir. Daha sonra 776 m´ lik rıhtıma 5 ton kapasiteli 2 adet daha elektrikli vinç ilave edilmiştir. 1990 yılında Sanayi Rıhtımının da inşasının tamamlanması üzerine toplam 70 ton kapasiteli 5 adet elektronik vinç hizmete girmiştir.Şekil 9:Türkiye´deki başlıca limanlar

Doğu Karadeniz Bölgesi kıyılarında irili ufaklı çok sayıda liman olmakla birlikte Ordu, Giresun, Rize ve Hopa gibi limanların bir çoğu kendi yakın çevrelerinin ürünlerini ihraç eden, faaliyet alanı dar, birer iskele olmaktan öteye geçememektedir. Oysa 1957 yılında işletmeye açılan Trabzon Limanı´nın durumu bunlardan çok farklıdır. Zigana Geçidi, limanın gelişmesine katkıda bulunmuştur. İran transit limanı özelliğindedir. Buraya gelen mallar karayolu ile İran´a taşınmaktadır. Fakat Erzurum - Trabzon karayolunun 1850´lerde geç

açılması ve Trabzon limanın geç yapılması, İran yüklerinin Avrupa´ya transit geçişinin Rusya üzerinden yapılmasına sebep olmuştur.

HAVA YOLLARI

Havalimanlarında hem iç hem de dış hatlara, yük ve yolcu taşınmaktadır. Havayollarının kullandığı Türkiye´deki başlıca havaalanı ve hava limanları Şekil 10´da gösterilmiştir. 1957 yılında trafiğe açılan ve 1985 yılında pisti uzatılan Trabzon Hava Meydanı, 1995 yılında uluslararası havalimanı statüsüne kavuşturulmuştur. Trabzon havalimanı bölgenin en önemli havayolu bağlantı yeridir.

.Ayrıca Bölgede Samsun Uluslararası Havalimanı ve Ordu- Giresun ulusal havaalanı mevcuttur. Rize- Pazar´da Rize-Artvin Bölgesi havaalanı yapılmaktadır.Şekil 10: Türkiye´deki başlıca hava limanı ve hava alanları (2015)

NOT: Uluslararası uçuşlara açık olan hava meydanlarına hava limanı denilirken, sadece yurt içi trafiğe açık meydanlara hava alanı denmektedir.

BORU HATLARI ULAŞIMI

Petrol, doğalgaz gibi önemli hammadde kaynaklarının taşınma işlemi tankerlerden başka borularla da yapılmaktadır. Dünyadaki önemli boru hatlarına bakıldığında, bunların Türkiye ve çevresinde yoğunlaştığı görülür (Şekil 11). Şekil 11´den da görüldüğü gibi Doğu Karadeniz bölgesinde sadece iki tane doğal gaz boru hattı yapımı planlanmıştır. Fakat ana hatlar bölgeden geçmemektedir. Şekil 11 Türkiye´deki başlıca doğal gaz ve petrol boru hatları (2014) SONUÇ

Doğu Karadeniz illerinin sosyo-ekonomik bakımdan az gelişmişliği, Batı´ya ve özellikle Marmara Bölgesine göçü, İstanbul´un aşırı büyümesini tetiklemektedir. Bu durum ise bölge illerinin batı illeri ile yarışta daha da geri kalmalarına sebep olmaktadır. Hâlbuki Doğu Karadeniz Bölgesinin iyi bir sosyal ve ekonomik gelişme potansiyeli vardır. Ayrıca bölgenin iklimi ılımandır. Bölgenin iklimi kışın İstanbul´dan daha ılık, yazın ise daha serindir.

Bu bölgenin uzun bir deniz kıyısı vardır. Buna rağmen pek çok imkânı gibi, deniz imkânları da değerlendirilmemiş, ulusal ve uluslararası deniz ulaşımı geliştirilmemiştir.

Yukarıdaki açıklamalardan anlaşılacağı gibi, Doğu Karadeniz Bölgesindeki ulaşım altyapı sistemleri ve yatırımları Türkiye ortalamasının altındadır. Özellikle otoyollar, demiryolları, denizyolları, boru hatları, Metro ve raylı sistemler ve hızlı tren hatları açısından bölge diğer pek çok bölgeden geri durumdadır. Bütün bu hususlar bölgenin sosyal ve ekonomik gelişmesi açısından ulaşım altyapısının öncelikle geliştirilmesi gerektiğini göstermektedir.

(Yazı dizisi bölgenin geçmişteki durumu ile devam edecek) 

KAYNAKLAR