İzmit Kanalı Ve Yeni İstanbul

İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Hidrolik Ana Bilim Dalı Başkanı Çaykaralı hemşerimiz Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu ?İzmit Kanalı ve İstanbul ? adlı makalesini siz değerli okurlarımızla paylaşıyoruz.

GİRİŞ

Bugün olduğu kadar tarihte de suyolu ulaşımı önemli olmuştur. O kadar ki eski dünyada ulaşım gelişmeden İstanbul ortaya çıkamamıştır. İstanbul´un gelişmesinde her halde iki kıtayı birbirine bağlayan İstanbul Boğazı ve ulaşımı sağlayan limanlar çok etkili olmuştur. Bu yazıda İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul konusu üzerinde durulacaktır. 

SUYOLU TAŞIMACILIĞININ ÖNEMİ

Bilindiği gibi insan ve yük taşımacılığı bir bölgenin veya bir ülkenin gelişmesinde en önemli etkendir. Modern anlamda karayolu, suyolu, demiryolu, havayolu ve diğer tür ulaşımların gelişmesi için mevcut doğal şartlara bazı altyapı tesislerinin eklenmesi gerekir. Türkiye´nin ulaşımında özellikle dış ticaret taşımacılığında suyolu (denizyolu) en önemli paya sahiptir. Suyolu taşımacılığında da bazı yatırımlar yapılarak bu taşımacılık geliştirilmektedir. Suyolu taşımacılığının diğer taşıma sistemlerine göre bazı üstünlükleri ve zayıflıkları vardır. Üstünlüklerinin başında, birim ağırlık başına taşıma maliyetleri, demiryolu taşımacılığından sonra en ucuz 2. tür olması gelir. Özellikle enerji tüketimi en az olan ulaşım türüdür. Ayrıca alt yapı ömrü, işletme maliyeti açısından da üstünlükleri vardır. Suyolu taşımacılığında kanallar açılması önemlidir ve gelişmiş bir altyapı oluşturur. 

DÜNYADAKİ BÜYÜK KANALLAR

Türkiye´yi yakından ilgilendiren Avrupa kanalları ve nehirleri Şekil 1´de görülmektedir. Şekilden de anlaşılacağı gibi Rusya, Ukrayna dâhil hemen hemen bütün Avrupa ülkelerinde kanallar açılarak nehir taşımacılığı yapılmaktadır. Bu nehirlerin çoğunda yalnız tabanı düz nehir gemileri çalışmakta, denizde giden gemiler işleyememektedir.

Gemilerin geçişi için denizler veya nehirler arasında kanallar açılmış ve açılmaktadır. Dünyadaki 8 büyük kanalın 6 tanesi Avrupa´da, 5 tanesi ise eski Osmanlı topraklarındadır. Bu 8 kanal şunlardır. 1. Beyaz Deniz- Baltık Denizi Kanalı, 2. Rhine ? Main - Tuna Kanalı, 3. Süveyş Kanalı, 4.Volga - Don Kanalı, 5. Kiel Kanalı, 6. Panama Kanalı, 7. Tuna - Karadeniz Kanalı ve 8. Korint Kanalı. Bu kanallar hakkında burada kısa bilgiler verilmiştir.Şekil 1 Avrupa´da Nehirler ve Suyolları Haritası 

1. Beyaz Deniz - Baltık Denizi Kanalı (Rusya): Beyaz Deniz - Baltık Kanalı bu iki denizi birbirine bağlayan kanal 1933´de açıldı. Suyolunun toplam uzunluğu 227 km´ dir. 2008 yılında kanaldan günde 10-15 bot geçmiş. En az derinliği 3,5 m olduğu için ekonomik üstünlüğü yoktur. Denizde giden gemiler için uygun değildir. Sadece nehir gemilerinden 600 tonluk tekneler için yapılmıştır. Denizde giden 2000-3000 dwt (Deadweight tons) gemiler için en az 4,5 - 6,0 m derinlik gerekir.

2. Rhine ? Main -Tuna Kanalı (Almanya): 1992 yılında tamamlandı.  Kara Denizi, Rhine- Main ve Tuna nehirleri yolu ile Kuzey Denizi´ne bağlar. Yamuk şeklindeki en kesitin tabanda genişliği 31 m, su yüzeyinde ise 55 metredir. Bir denizden öteki denize kadar suyolunun üzerinde 50´den fazla baraj ve gemi yükseltme geçidi vardır. 2005 yılına göre kanaldan 6 milyon tondan fazla yük geçmiştir. Kanalda en çok Almanya ve Hollanda yükleri taşınmaktadır. Denizde giden gemilere uygun değildir. Nehirleri birbirine bağlamak için açılan kanalın bir kısmının boy kesiti Şekil 2´te gösterilmiştir. Şekil 2 Rhine ? Main -Tuna Kanalının bir kısmının boy kesiti 

3. Süveyş Kanalı (Mısır): 1859-1869 tarihleri Fransızlar tarafından inşa edilmiştir. Akdeniz´i Kızıldeniz´e bağlıyor. Avrupa ile Asya arasında denizyolu ile yük taşımada Afrika´yı dolaşmaya gerek kalmadan geçiş imkânı sağlıyor.  193,3 kilometre uzunluğundadır. Derinliği farklı bölgelerde 11 ile 24 metre arasındadır. Genişliği ise 205 metre ve derinliği 11-12 metredir. Su kesimi 10,36 metreden fazla olan gemiler kanaldan geçemiyor.  Maliyeti yaklaşık 7 milyar dolar. Mısır ekonomisine yıllık katkısı 4,8 milyar dolardır.

4. Volga-Don Kanalı (Rusya): Sovyetler Birliği döneminde inşaatına başlanmıştır. Ancak 1941 - 1945 yılları arasında savaştan dolayı durdurulmuştur. 1948 - 1952 yılları arasında tamamlanmış ve 1 Haziran 1952´de kullanılmaya başlanmıştır. Denizde giden gemiler kanaldan geçemez, ancak 500 tonluk gemiler geçebilir. Gemi geçitlerinin suyu Don Nehri´nden gelir. Şekil 3´de bu kanalda bir gemi geçidi görülmektedir.Şekil 3 Volga - Don Kanalı 

5. Kiel Kanalı (Almanya): 1895 yılında yapılmıştır. Savaş gemilerinin Danimarka´yı dolaşmadan geçiş yapabilmesi için tasarlanmıştı.  Yaklaşık 98 kilometre uzunluğundadır. Genişliği 103 metre, derinliği ise 11 metredir. Kanalın üzerinde 42 metre yükseklikte 7 köprü bulunmaktadır.

6. Panama Kanalı (Panama): 77 km uzunluğundadır. Atlantik ile Pasifik Okyanusları´nı birbirine bağlıyor.  1904-1914 yılları arasında yapılmıştır. Yılda 15 bin dolayında gemi geçmektedir. İki okyanus arasındaki denizyolunu 10 bin kilometreden fazla kısaltmıştır.  En geniş olduğu nokta 36 metre, ancak çift yönlü gemi akışı olduğu bölgelerde çok daralıyor.  Maliyeti 15 milyar dolar dolayındadır. Panama ekonomisine yıllık gelir katkısı 1,8 milyar dolardır. Şekil 4´de konteyner (sandık) yüklü bir gemi Panama Kanalında görülüyor.Şekil 4 Panama Kanalı 

7. Tuna - Karadeniz Kanalı (Romanya): İlk defa 1830´larda düşünülmüş, ancak Nikola Çavuşesku, 1973 yılında yeni bir proje ile işe başlamıştır. 1984 yılında güney kolu tamamlanmıştır. Uzunluğu 64,4 km´dir. Genişliği 90 metre, derinliği 7 metredir. Yaklaşık 2 milyar dolara mal olmuş ve 50 yılda kendini amorti edeceği tahmin edilmişti. Fakat 2005 yılında yıllık geliri sadece 3 milyon dolar olmuştur.

8. Korint Kanalı (Yunanistan):1881-1883 yılları arasında inşa edildi. Panama Kanalı´nı inşa eden Macar mühendisler tarafından tasarlandı, Yunan inşaat şirketleri inşa etti. Korint Körfezi ile Saranik körfezini birbirine bağlıyor. 6,3 kilometrelik uzunluğuyla diğer örneklerden çok daha kısadır. Gemiler yol mesafesini 700 kilometre kısaltıyor.  Kanalın genişliği 24, derinliği 8 metredir. Küçük en kesitinden dolayı modern okyanus gemilerinin geçişine uygun değildir. Yılda 11 bin gemi geçiyor. Yıllık işletme maliyeti 1 milyon dolardır. 

BÖLGEDE GEÇMİŞTE YAPILAN ÇALIŞMALAR

İzmit Bölgesi civarında kanal açılması fikir yirmi asır öncesine dayanmaktadır. Taşımacılık kanalı açmak için çeşitli projeler tasarlanmıştır. Bölgedeki Sapanca Gölünü, Sakarya Nehrini ve İzmit Körfezini gösteren bir harita Şekil 5´de görülmektedir.

İzmit Bölgesinde iç suyolu ile ilgili yapılan çalışmaları proje hedefleri açısından üç grupta toplamak mümkündür: 1. Sakarya Nehrini İzmit Körfezine bağlamak, 2. Sakarya Nehrinde İç suyolu taşımacılığı yapmak, 3. Karadeniz´i Sakarya Nehri vasıtası ile İzmit Körfezine bağlamak.Şekil 5 İzmit Körfezi, Sapanca Gölü ve Sakarya Nehrini gösteren harita 

4.1 SAKARYA NEHRİNİ İZMİT KÖRFEZİNE BAĞLAMAK

Bu çalışmalar Roma İmparatorluğu dönemine kadar uzanmaktadır. Osmanlılar Döneminde Bolu ve Bilecik ormanlarından kesilen odun ve keresteler Sakarya Nehri ile Karadeniz´e taşınıp oradan gemilerle İstanbul´a aktarılırmış. Osmanlılar döneminde de Sakarya Nehrini Marmara Denizine bağlamak için 7 defa harekete geçilmiştir (Şimşek, 2011).

 Burada bu projeler kısaca açıklanacaktır.

1. MS 100 tarihlerinde Kocaeli dolaylarındaki toprakları içine alan Pitinya Eyalet Valisi (Plinius), Roma´daki Roma İmparatoruna (Traianus) yazdığı mektuplarda Sapanca Gölünün İzmit Körfezine bağlanmasını imparatordan istemiştir. Ayrıca mektuplarda Sapanca Gölünün Sakarya Nehrine bağlanması teklif edilmiştir (Dürüşken ve Özbayoğlu,  1999). Bilgi ve kültür seviyelerinin yüksekliği dolayısıyla konu ile ilgili yazılmış karşılıklı mektuplar ekte okuyucunun dikkatine sunulmuştur (EK).

2. Kanuni Süleyman zamanında, Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa, 1570 yıllarında, Sakarya Nehri-İzmit Körfezi bağlantısını gerçekleştirmek üzere Mimar Sinan´ı görevlendirmiş, kanal kazılarına başlanmış, kazılar 15 km ilerletildikten sonra savaşlar dolayısı ile iş yarıda kalmıştır.

3. Yeni bir girişim 3. Murat´tan gelmiş, 1591 yılında yeniden keşifler yapılmış, 30 bin işçinin çalışacağı kanal için hafriyat takip vazifesi de Sokulluzade Hasan Paşa´ya verilmişti.

4. 1654 senesinde Sultan 4. Mehmet tarafından İstanbul´dan gönderilen Hindioğlu isimli mühendis keşifler yapmış, kanalın çevreye vereceği büyük zararlardan da bahsedince, proje 3. defa ertelenmişti.

5. Sultan 3. Mustafa kanal projesi için 2 defa teşebbüste bulunmuştu. 1. Planda (1759) Sapanca Gölü ile İzmit Körfezi birleştirilecek, 2. planda ise (şayet birinci plan başarısız olursa) Sakarya Nehri Sapanca Gölü ile birleştirilecekti.

6. 1813 senesinde Kocaeli ve Bursa sancakları mutasarrıfı Vezir Hacı Ahmet Aziz Paşa´nın Sultan 2. Mahmut Han´a takdim ettiği arzuhalde, padişahtan bölgenin tetkiki için mühendisler ve mimarlar istemesi, kanal projesini tekrar gündeme getirmişti.

7.  Sultan Abdülmecit döneminde de Karadeniz-Marmara kanal projesi 1845 ve 1857 yılarında olmak üzere 2 defa hayata geçirilmeye çalışmış lakin bu dönemde de birçok engel sebebiyle neticeye ulaşılamamıştı.

8. 1863 senesinde Sultan Abdülaziz, mühendis Riter ve Hayri Bey´i kanal çalışmaları için görevlendirmişti.

7 padişah zamanında yapılan bu girişimlerden de bir sonuç alınamamıştı. 

SAKARYA NEHRİNDE TAŞIMACILIĞI GELİŞTİRMEK

Bu hedef doğrultusunda 4 çalışma tespit edilmiştir.

1. Sakarya Nehrinde iç suyolu taşımacılığı için 1948 yılında Türkiye, ABD´Li bir konsorsiyuma bir çalışma yaptırmaya başlamıştır. Bu çalışmada Aşağı Sakarya havzasında elektrik üretimi, taşkın kontrolü, kurutma, sulama ve gemicilik için değerlendirmeler yapılmıştır. Bu nehirde gemiciliğin geliştirilmesinin uygun olduğu sonucuna varılmıştır (IEC, 1950).

2. 1965´de DSİ tarafından Aşağı Sakarya´da taşımacılık potansiyeli incelettirilmiştir (DSİ, 1965). Hazırlanan raporda, bu nehirde yapılan taşımacılık için 9 ay içinde taşınan yüklerin istatistiği sahada sayılarak tutulmuştur. O zamana göre yeterli yükler bulunmadığı gerekçesi ile daha ayrıntılı bir araştırmaya gerek duyulmamıştır.

3. Ulaştırma Bakanlığı, 1976 yılında konuyu yeniden ele almıştır. Daha ayrıntılı incelenmeye değer bulunmasına rağmen, nehir akımının düzensizliği, bölgeden yapılacak nakliye hacminin az oluşu gibi gerekçelerle bugüne kadar Sakarya´da nehir taşımacılığı projesi üzerinde durulmamıştır (Erkek vd., 1976).

4. 1998 yılında Sakarya Valiliği, gelişen sosyo-ekonomik ihtiyaçların doğrultusunda, nehrin değişen fiziki yapısına uygun olacak, geniş kapsamlı yeni bir fizibilite çalışması başlatmış ve projenin yapılabilir olduğu gösterilmiştir (Ağıralioğlu, vd., 1998). 

KARADENİZ´İ SAKARYA NEHRİ YOLU İLE MARMARA DENİZİ´NE BAĞLAMAK

Zaman içinde geliştirilen iki çalışma göze çarpmaktadır. Bunlardan birincisi IEC konsorsiyumunun 1950 yılında hazırladığı raporda böyle bir suyolunun yapılmasının mümkün olduğu kısaca belirtilmiştir (IEC, 1950).

İkinci olarak, 1999 yılında Sakarya Valiliğinin desteği ile Sakarya Nehri- İzmit Körfezi İç Suyolu Projesi Fizibilite Çalışması yapılmıştır (Ağıralioğlu, vd., 1999). 17 Ağustos 1999 depreminden sonra bu proje Sakarya gündeminden düşmüştür.

Bu yazıda açıklanan güzergâh seçeneği, bahsedilen bu 1999 yılı raporunda ana hatları ile değerlendirilmişti.

20. Yüzyılda hazırlanan projelerde güzergâhlar Sakarya Gölü vadisinden geçtiği için Sapanca Gölü tatlı su kaynağı zarar görecek gerekçesiyle projeler yönetimler tarafından uygun bulunmamıştır.

Bütün bu önceki çalışmalarda sadece yöredeki ihtiyaçlar ve yükler dikkate alınmıştır. Kazı maliyetini düşürmek için baraj ve gemi geçitli suyolları düşünülmüş ve sadece nehir tipi teknelerin geçebilmesi esas alınmıştır. 

İZMİT KANALI

21. Yüzyılda güçlü iş makinelerin gelişmesi ve ekonomik kaynakların artması dikkate alınarak burada açıklanan projede bölge için ilk defa deniz tipi büyük gemilerin geçişine uygun bir seçenek ele alınmıştır. Ayrıca seçilen güzergâhta Sapanca Gölü Havzasından geçilmeyeceği için Sapanca Gölü tatlı su kaynağı zarar görmeyecektir. Bir de bu kanal, sadece yöre yükleri değil, ülke dışı yükler ve transit yükler de dikkate alınarak tasarlanmıştır.

Bu çalışmada Karadeniz´i İzmit Körfezine bağlayacak kanal, İzmit kanalı olarak adlandırılmıştır. Bunun için 1999 yılında bir çalışma grubu ile birlikte bu proje incelenmişti. Fakat aradan 17 sene gibi uzun bir zaman geçtiği için bu çalışmaların günün şartlarına göre güncellenmesi gerekir.

Bilindiği gibi suyolu ile taşıma demiryolundan sonra birim yük başına en ucuz taşımadır. İç suyolu geliştirilmesinde 3 önemli husus aranır: 1. Suyolundan geçecek yük ve/veya yolcu bulunması ve kanal ihtiyacı olması gerekir. 2. Topografya kanal açmaya uygun olmalıdır. 3. Açılacak kanal su ve toprak gibi kaynaklara, çevreye zarar vermemelidir. 

5.1 TÜRKİYE´NİN DIŞ TİCARETİ

Bölgenin ve ülkenin yük durumu iç ve özellikle dış deniz ticaretine bağlıdır.

01.01.2015 tarihi itibariyle bayraklara göre dünya filosu (300 gros ton ve üzeri) 152 ülke bazında 50.422 adet gemi ile 1.661.008.000 dwt ´dur. Dünya Deniz Ticaret Filosu sıralamasında, % 0,5 ile Türkiye 23. sırada yer almıştır ( www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20 Documents/.../2014_sektor_tr.pdf).

2014 yılı itibarıyla Türkiye´nin Dış Ticaret taşıma yüzdeleri Tablo 1´de verilmiştir. Bu değerlerin taşındıkları yol türüne göre dağılımı Şekil 6´da gösterilmiştir. Görüldüğü gibi dış yüklerin yüzde 86,2 gibi büyük bir kısmı denizyolu ile taşınmaktadır. 

Tablo 1 Türkiye´nin Dış Ticaret taşıma yüzdeleri (2014)

 Şekil 6 Türkiye Dış Ticaret Yüklerinin ulaşım sistemlerine göre dağılışı (2014) 

Türkiye Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı verileri dikkate alındığında, 2014 yılında denizyolu ile en fazla ihracat yapılan ülkeler sıralamasında 1. Sırada 10,9 milyon ton ile İtalya, 2. Sırada  9,7 milyon ton ile Mısır ve 3. Sırada ise 5,8 milyon ton ile Yunanistan yer almıştır.

En fazla transit yükleme yapılan ülke sıralamasında ise % 53 ile İtalya 1. Sırada, % 9 ile Endonezya 2. Sırada ve % 3,8 ile İspanya 3. Sırada yer almaktadır.

2014 Yılında denizyoluyla en fazla ithalat yapılan ülkeler sıralamasında ise, 1. Sırada 30 milyon ton ile Rusya Federasyonu, 2. Sırada 17,5 milyon ton ile Ukrayna ve 3. Sırada ise 14,8 milyon ton ile ABD bulunmaktadır.

En fazla transit boşaltma yapılan ülke sıralamasında ise % 14,8 ile Çin 1. Sırada, %

13,6 Romanya 2. Sırada ve % 8,8 ile Bulgaristan 3. Sırada yer almaktadır.

Bu verilerden anlaşıldığına göre denizyolu ile yapılan Türkiye ithalatının büyük bir kısmı Rusya ve Ukrayna´dan, yani Karadeniz üzerinden yapılmaktadır. 

İSTANBUL BOĞAZINDAN GEÇEN GEMİ SAYILARI

2000 yılından 2014 yılına kadar İstanbul Boğazından geçen gemi sayıları Tablo 2´de verilmiştir. Gemi trafiğinin zamanla değişimi Şekil 7´de görülmektedir.  Görüldüğü gibi petrol boru hatları yapımından dolayı 2007 yılından sonra İstanbul Boğazdan geçen gemi sayısı biraz azalmıştır. Boğazdan geçen bu gemilerin yaklaşık yüzde 20´si tehlikeli madde taşımaktadır. 

Tablo 2 Yıllara Göre İstanbul Boğazından Geçen Gemilerin Sayıları

    Şekil 7 Yıllara göre İstanbul Boğazından geçen gemi sayıları 

5.3 KANAL İÇİN YÜK POTANSİYELİ

İstanbul Boğazından geçen gemilerin büyük bir kısmı ise Rusya ve Ukrayna bağlantılıdır. Ayrıca Karadeniz´de İç ticaretle ilgili yükler de Karasu Limanının doğu tarafında bulunmaktadır. Bu veriler Sakarya Nehir ağzından başlayacak bir kanal için yeterince yük bulunduğunu ve konumun iç ve dış deniz ticaretine uygun olduğunu göstermektedir. 

5.4 KANAL GÜZERGÂHI

Bu projede en uygun güzergâh, ilk bakışta Sakarya Nehrinin Karadeniz ağzındaki Karasu´dan başlamayıp İzmit Körfezi´nde sona erecek olandır. Sakarya Nehri boyunca 20 kilometre güneye doğru ilerledikten sonra Çark Suyu - Sakarya Nehri kavşağında ana koldan ayrılıp Çark Suyu boyunca devam edecektir. Ömerli Mahallesi güneyinden ve Kayrancık´ın kuzeyinden batıya yönlendirilen güzergâh Kocakaymaz Mahallesine kadar vadi tabanında devam etmektedir. Oradan İzmit - Kandıra Yolu boyunca güneye yönelerek tepelik kısmı aşıp İzmit Körfezi´ne bağlanmaktadır. Yörenin haritası Şekil 8´de görülmektedir.Şekil 8 Kara Denizi Karasu- İzmit Hattı ile İzmit´e bağlayacak güzergâh için harita 

5.5 SAKARYA NEHRİNDE TAŞIMACILIK

1964 yılına kadar Sakarya Nehrinde Karasu´dan Adapazarı´na kadar motorlarla kereste, sebze gibi yükler taşınmaktaydı. Daha sonra Adapazarı - Karasu Karayolu yapılınca yüklerin bir kısmı o hata geçti. Nehir ulaşımını durduran asıl sebep Tuzla´da ve Adatepe´de köyler arasında ulaşım sağlamak için 1970´li yıllarda Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğünün Sakarya Nehri üzerinde yapığı dar açıklıklı nehir tabanına çakılarak inşa edilen çelik köprülerdir. Bu köprülerin ayak açıklıkları çok dar olduğundan motorlu tekneler o tarihten sonra o noktalardan daha yukarıya geçememişlerdir.

Bugün Karasu Yenimahalle Limanından içeriye doğru 8 kilometrelik kısımda insanların meydana getirdiği bir engel olmadığı için Tuzla´ya kadar tekneler rahatlıkla ulaşabilmektedir. 

5.6 KANALIN İNŞAAT DURUMU

Kanal güzergâhı inşaatı 3 kısımda değerlendirilebilir.

1. Güzergâhın ilk 20 kilometresi, yani Çark Suyu kavşağına kadar olan kısım Sakarya nehri yatağındadır. Kanal, Seyifler yakınında Çark Suyu´na girmektedir.1950´den sonra Sakarya Nehri ve kollarında yapılan barajlarla akarsuyun taşıdığı kum, çakıl gibi katı maddeler baraj göllerinde tutulduğu için, nehir yatağı yıllar içinde aşınmış ve derinleşmiştir. Adapazarı yakınlarında son 40 yılda nehrin yatağı 7-8 metre derinleşmiştir. Adapazarı dolayında Sakarya Nehri taban kotu 20 metrelere inmiştir. Şekil 9´da Eski Sakarya Köprüsünün temelleri görülmektedir.  Resimden görüldüğü gibi köprü temelleri bile artık havada kalmıştır. Aslında ilk 20 kilometrede pek az kazılacak toprak miktarı kalmıştır. Sadece kıvrımlar düzeltilecektir.Şekil 9 Adapazarı´nda Eski Sakarya Köprüsü

2. Çark Suyu yatağında güzergâh 20 kilometre kuzeye doğru devam etmektedir. Burada da kanal akarsu yatağındadır. Bu kısımda arazi rakımı 15 metreyi geçmez. Bu ise inşaat, kamulaştırma ve diğer alt yapı değişikliklerinin az, dolayısıyla kanal maliyetinin düşük olması demektir. Daha sonra batıya yönelen kanal güzergâhı yine vadi içinden geçmektedir. Bu kısmın uzunluğu ise 19-20 km kadardır. Bu ikinci kısmın uzunluğu toplam olarak 40 kilometredir.

3. İzmit - Kandıra Yolu yanından geçen güzergâh, bu kısmında 160 metrelik bir tepeyi aşmaktadır. Sadece burada önemli miktarda bir kazı söz konusudur. Bu kısmın uzunluğu yaklaşık 20 kilometredir. 150-200 metre yüksekliğindeki bir tepenin yarmasından sonra yine mevcut dere yatağı kullanılarak kanal İzmit Körfezi´ne bağlanmaktadır.

Toplam kanal uzunluğu 80 kilometredir. 

5.7 KANALIN ÇEVRE ETKİLERİ

Kanal Sapanca Gölü Havzasından geçmediği için bölgenin en önemli tatlı su kaynağı olan Sapanca Gölü su kaynağına kanalın hiçbir olumsuz etkisi olmayacaktır. Aynı zamanda kanal diğer tatlı su kaynaklarına da zarar vermemektedir.

Kanal Kandıra - İzmir arasındaki tepelik kısmı dışında mevcut akarsu yataklarından geçtiğinden verimli tarım arazileri kaybı son derece az olacaktır. 

İZMİT KANALI ÖZELLİKLERİ

İzmit kanalının ana özellikleri şöyle sıralanabilir.

1. Son derece az kazı miktarları ile kanal inşaatı gerçekleştirilebilecektir. Çoğunlukla dere yataklarından geçen güzergâhın geçtiği zemin genellikle alüvyon olduğu için bugünün güçlü iş makineleri ile kanal açılması hızlı ve ucuz olabilecektir.

2. Önemli bir tatlı su kaynağı olan Sapanca Gölüne ve diğer su kaynaklarına hiçbir zarar vermeyecektir. Çünkü kanal, Sapanca Havzasından geçmemektedir.

3. Bölgedeki tarım topraklarına yok denecek kadar az zarar verecektir.

4. Yüklerin menzili açısından, bu kanal vasıtası ile Anadolu´ya, İstanbul Boğazına göre 150 kilometre daha fazla yaklaşılacaktır. Bu ise İstanbul Boğazı trafik yükünü ve hatta bütün İstanbul´un transit yükünü hafifletecektir.

5. Sanayinin ve sanayi hizmetlerinin Anadolu´ya yaklaşması sağlanacaktır.

6. İzmit Körfezinde bir akım sağlanmış olacak ve böylece canlı yaşayamaz hale gelen İzmit Körfezi´nin kirliliği bu su akımı ile önlenecektir. 

YENİ İSTANBUL

6.1 GEREKÇE

 İzmit Kanalı ile birlikte tasarlanması gereken diğer bir proje Yeni İstanbul şehridir. Bu iki proje birbirlerini bütünler niteliktedir. Bilindiği gibi Avrupa´nın pek çok şehrinde eski şehrin tarihi yapısını bozmamak için Yeni Paris, Yeni Roma gibi eskilerden ayrı yeni şehirler kurulmuştur.

Gelişmiş ülkelerde ülkenin her tarafı gelişecek şekilde planlanırken, gelişmemiş ülkelerde nüfusun büyük bir kısmı Kahire gibi tek bir şehirde toplanmıştır.

1980´li yıllarda Sakarya Nehir ağzının batı kesiminde bir İpekyolu şehri tasarlanmıştı. Hatta bu proje serbest şehir şeklinde düşünülmüştü. Sonradan bu proje unutuldu.  

6.2 ŞEHRİN KONUMU

Sakarya Nehir ağzının batı kesimindeki arazi çoraktır, tarım bakımından oldukça verimsizdir.  Burada kurulacak bir şehrin tarım toprağı kaybı yoktur.

Şehrin konumu Kuzey Anadolu Fay hattından 50 km kuzeyde olduğundan deprem tehlikesi nispeten azdır.

Yörenin iklimi uygundur. Eskilerin tabiri ile ab-u havası iyidir.

Melen Irmağı buraya yakın olduğu için şehrin içme ve kullanma suyu sıkıntısız ve az maliyetlerle çözülebilir. 

Bir de kurulacak şehir aşırı büyük olamayacağı için asayiş kolay sağlanır. Son istatistikler aşırı büyük şehirlerde adi suç işleyenlerin şehrin nüfusuna oranının diğer şehirlere göre daha fazla olduğunu göstermektedir.

Son yapılan incelemelerde insanlar tek başına, komşulardan ve şehirden uzak bir ev yerine,4 katlı alt katları dükkân olan sıralı evleri tercih ettikleri tespit edilmiştir. (https://www.washingtonpost.com/.../the-most-popular-type-of-home-in-every -major-american-city-charted/) 

6.3 ULAŞIM VE ALT YAPI DURUMU

Sakarya Nehir ağzındaki Yenimahalle Limanından başka Batı Karadeniz Bölgesinin en büyük Limanı olan Karasu Limanının bu yıl açılması planlanmaktadır. Yenimahalle Limanı Şekil 10´ da görülmektedir. Adapazarı - Karasu arasında bölünmüş karayolu bağlantısı vardır. Ayrıca Akyazı´dan başlayıp Adapazarı´nın kuzeyinden geçecek olan Kuzey Marmara Otoyolu bölgenin ulaşımını kolaylaştıracaktır (Şekil 11). Adapazarı - Karasu demiryolu bağlantısı kolaylıkla sağlanabilir. Ayrıca İzmit´te bir havaalanı mevcuttur. Kısaca kurulacak şehrin ulaşım sıkıntısı olmayacaktır.

Şekil 10 Sakarya Nehir ağzında Yenimahalle Limanı 

Yörede bazı sanayi kuruluşları üretim yapmaktadır. Karasu Demir Çelik Fabrikası üretime geçmek üzeredir. Bugünkü çekirdek sanayi ileride gelişecek sanayinin mayasını teşkil edebilecektir. Kanal İstanbul ve yöre sanayisi, nüfusu buraya çekecektir. Şekil 11 Kuzey Marmara Otoyolu 

6.4 YENİ ŞEHRİN ÖZELLİKLERİ

Yeni İstanbul şehir projesinin özellikleri ve faydaları şöyle sıralanabilir:

İstanbul´un tarihi dokusu daha fazla tahrip olmaz.

Ergene Havzası gibi tarım için verimli topraklar ebediyen kaybedilmez.

Trafik sıkıntısı olmaz. Bilindiği gibi İstanbul´un yoğun trafiğinden dolayı Türkiye her yıl ağır bir ekonomik bedel ödemektedir.

Melen Irmağı yakın olduğu için su kaynağı açısından bir sıkıntı yaşanmaz.

Yeni planlanacağı için yaşanabilir bir şehir ortaya çıkar. Çarpık yapılaşma olmaz, her şey projesine göre önceden planlandığı gibi gerçekleştirilebilir.

Asayiş durumu iyi olur. Malumdur ki şehirlerin nüfusu arttıkça adi suç olay sayılarının nüfusa oranı giderek artmaktadır.

Sabotaj ve savaş riski açısından Türkiye´yi rahatladır. Eskilerin deyimi ile bütün yumurtaları aynı sepete koymamış oluruz.

Böyle bir şehir planlanırken diğer ülkelerin yaptığı ve bizim de yaptığımız eski hatalarımızı tekrarlamamış oluruz.

Bu vesile ile bir hatıramı nakletmek istiyorum. 1984 yılında bir kongreye katılmak için İsveç´e gitmiş ve bir tanıdık ailenin evinde bir hafta kalmıştım. Arkadaşım işinden fırsat buldukça beni gezdiriyor. Geziler sırasında belirli bölgelerde çok büyük, yüksek katlı binalar görüyoruz. Fakat dairelerin çoğunun ışığı yok ve pencere camları kırık. Bunlar sosyal konut olarak yapılmış. Fakat işsizler ve alkolikler buralara yerleşince normal ailelerin de bu apartmanları terk etmiş olduğunu öğreniyorum.

Planlanacak şehirde insanların rahat dolaşabileceği meydanlar planlanabilir.

Yeşil alanlar ve parklar düzenlenir. Yollar, caddeler, sokaklar yeterince geniş tutulur. Her insan için bir arabalık düşünülür. Her binanın ışığı, güneşi, havası ve görüş ufku başka binalarla kesilmez. Binalar en fazla 4-5 kat olur ve zemin katlar dükkân şeklinde projelendirilir. Evlerin önü insanların ve özellikle çocukların, yaşlıların rahat yürüyüş yapabileceği geniş kaldırımlara ayrılır. Arka bahçe otopark yeri olarak kullanır. 

SONUÇ

Bu çalışmada, İzmit Körfezinde Sapanca Havzasından geçmeyen ve denizde giden büyük gemilerin geçebileceği dış yüklere ve transit yüklerine açık bir kanal projesi ele alınmıştır. Ayrıca bu İzmit Kanalı ile birbirlerini tamamlayacak olan Yeni İstanbul şehrinin kurulması üzerinde durulmuştur. Geçmiş dönemlerde yapılmış olan çalışmalarda da benzer sonuçlara varılmıştı. Bu durum ise akıl için yol birdir sözünün doğruluğunu bir kere daha göstermiştir.

 Özet olarak yukarıda ayrıntılı açıklandığı üzere İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul projeleri pek çok yönden gerekli ve makul görünüyor. Burada yapılan yalnız bir ön çalışmadır. Konunun çok daha ayrıntılı incelenmesi gerekir. 

KAYNAKLAR

AĞIRALİOĞLU, N., vd.,1998. Aşağı Sakarya Nehri Ulaşım Projesi Fizibilite Çalışması, Sakarya Üniv., Sakarya, Ocak, 1998.

AĞIRALİOĞLU, N., vd.,1999. Sakarya Nehri - İzmit Körfezi İç Su Yolu projesi Fizibilite Çalışması, Sakarya Üniv., Sakarya,  1999.

DSİ, 1965. Feasibility Report for Lower Sakarya Project, DSİ Matbaası, Ankara, December, 1965.

DÜRÜŞKEN, Ç. ve ÖZBAYOĞLU, E., (Çevirenler),  1999. Genç Plinius´un Anadolu Mektupları- Plinius, Epistulae, 10. Kitap, Yapı Kredi Yayınları, Altan Matbaacılık Ltd. Şti., 1999.

ERKEK, C., MÜFTÜOĞLU, F., AĞIRALIOĞLU, N., ve SALTABAŞ, L., 1976. Aşağı Sakarya Nehrinde Navigasyon Olanaklarının İncelenmesi Teknik ve Mali Fizibilite Ön Etüd, İTÜ İnşaat Fakültesi Matbaası, İstanbul, 1976.

https://www.washingtonpost.com/.../the-most-popular-type-of-home-in-every -major-american-city-charted/

IRC, (International Engineerıng Company Inc.), 1950. Report on Unified Development Sakarya River Basin Turkey: Including Power Production, Flood Control, Drainage, Irrigation and Navigation, Prepared for Government of Turkey, San Francisco, California, April, 1950.

ŞİMŞEK, M. S., 2011.  Osmanlı sultanlarının kanal projeleri, 29 Nisan 2011.

www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20Documents/.../2014_sektor_tr.pdf. 

EK: KONU İLE İLGİLİ ROMA DÖNEMİ MEKTUPLARI

 (41. Mektup) Plinius´tan Imparator Traianus´ a:
 Senin servetini ve ruhunun yüceliğini düşündüğümde, ölümsüzlüğüne olduğu kadar, şöhretine uygun düşecek ve görkemli olduğu kadar, yararlı da olacak bazı yapılara işaret etmenin çok doğru olacağına inanıyorum. Nikomedia (İzmit) topraklarının sınırında çok büyük bir göl bulunuyor (Sapanca). Bunun üzerinde, mermerler, tarım ürünleri, kerestelik odunlar ve ticari mallar gemilerle, az bir masraf ve çabayla yola kadar taşınıp buradan Yük arabalarıyla büyük bir zahmet ve daha büyük bir masrafla denize naklediliyor. Bu yüzden bu gölü denizle birleştirmek istiyorlar. Bu iş için bir sürü insana ihtiyaç var; ancak bunlar sırasıyla halledilebilir. Çünkü hem kırsal bölgelerde, hem de özellikle kentte büyük bir nüfus yoğunluğu var ve herkesin herkese yaralı olacak bir işle seve seve ilgileneceğine de hiç şüphe yok.
Öyleyse, bu sana uygun görünüyorsa, iş sadece gölün deniz seviyesinin üstünde olup olmadığını dikkatlice araştıracak b ir teftiş memuru ya da bir mimar yollamana kalıyor. Mimarlar gölün,  bu yerin kırk cubitum (dirsek) üstünde olduğunu ileri sürüyor. Ben o bölgenin yakınında bir kral tarafından (eski eyalet valisi) kazılmış olan bir  hendek keşfettim; ancak bu hendeğin, birbirine bitişik tarlaların suyunu çekmek için mi, yoksa gölü nehre bağlamak için mi yapılmış olduğu kesin değildir; çünkü bitirmeden bırakılmış. Şüpheli olan başka bir konu da, bu hendeğin Kral´ın ölümü mü yoksa işin başarısızlığa uğraması sonucu mu tamamlanamadığı. Bunun sebebi ikinci şıksa, sadece kralların giriştikleri bir işin, senin tarafından (çünkü senin ününün yararına duyduğum hırsı bağışlayacaksınızdır) gerçekleşmesini istemek cesareti gösteriyor ve bunu için büyük heves duyuyorum.

(43. Mektup) Traianus´tan Plinius´a:
Sözünü ettiğin göl, onu denizle birleştirmeyi istemem konusunda eni harekete geçirebilir. Ancak gölün, denize boşaldığı takdirde tamamen tükenmemesi için, ne kadar ve nereden su aldığını tam anlamıyla dikkatlice araştırmak gerekir. Calpurnius Macer´ den (konsül) bir kontrol memuru isteyebilirsin, ben de buradan sana bu tür işlerde usta olan birini göndereceğim. 

(61. Mektup) Plinius´tan Imparator Traianus´a:

Efendim, gölün sularının nehirle ve dolayısıyla denizle birleşmesi halinde tükeneceği konusunda, gerçekten büyük bir öngörüye sahipsin. Ama bu olayın içinde olduğumdan, bu tehlikeyi önleyecek bir yöntem bulduğumu sanıyorum. Çünkü göl bir kanalla nehre ulaştırılabilir; ama doğrudan nehrin içine gönderilmeden, sanki bir hendek ya da bir aralık oluşturacak biçimde, aralarında bir sınır bırakılabilir. Böylece, nehirle birleşmesi halinde eksilmesini önlemekle kalmayıp, birleştiğinde bütün istekler de yerine getirilmiş olur. Çünkü bu daracık sınıra karışacak olan toprakta, kanalla taşınacak olan yükleri nehre boşaltmak kolay olur.

Zorunlu kalınırsa, böyle yapılır; Zorunlu kalınmayacağını umuyorum. Çünkü gölün kendisi yeterince derin ve hâlihazırda karşı tarafında bir nehir akıyor. Bu nehri doldurup oradan istediğimiz yöne çevirirsek, alçalmasına gerek kalmadan göl şimdi taşıdığı su kadarını taşıyacaktır. Ayrıca, bu sular dikkatlice toplanırsa, kanal boyunca gölün taşıdığı sular da çoğalır. Ama kanalın daha da genişlemesi için onay verilecek olunursa ve deniz seviyesine ulaşsın diye daha kısa kesilirse ve nehre değil de denize yönlendirilirse, denizin geri akışı, gölden ne gelirse gelsin, bunu korur ve denetim altına alır.

Her şeyden öte, yerin doğası, bu şemaların herhangi birine izin vermezse suyun akış yönü bent kapaklarıyla düzenlenebilir. Ama efendim, bunlar ve öteki ayrıntılar, söz verdiğin için, göndereceğinden emin olduğum bir mühendis tarafından daha bilinçli biçimde incelenecektir. Çünkü gerçekten bu konu senin dikkatine ve yüceliğine yaraşan bir görevdir. Bu arada, emirlerin doğrultusunda, bu işe uygun bir mühendis gönderilmesi için, seçkin bir adam olan Calpurnius Macer´e yazmış bulunuyorum. 

(62. Mektup) Traianus´tan Plinius´a:
Sevgili Plinius, bu göl konusunda, hem sağduyudan, hem de dikkatten yoksunsun, bu açık. Mademki bu gölün suyunun tamamen yok olmasının bir tehlike oluşturmayacağı ve gelecek açısından bizim daha fazla yararımıza olacağı şeklinde tedbirler almış bulunuyorsun, o halde koşullara uygun olan şemayı seç. Calpurnius Macer´in bir mühendisle birlikte sana yardım konusunda elinden geleni yapacağına inanıyorum.