Sanayi inkılabının hızlanmasından sonra gelişen teknolojiyle beraber demiryolları Avrupa devletleri için en önemli kalkınma araçlarından biri haline gelmişti. Bu anlamda demiryolları sanayileşen Avrupa devletleri için emperyalizmin de en önemli vasıtalarından birisi oldu. Bu çerçevede aşama aşama gücünü yitiren Osmanlı Devleti, 19. yüzyıla gelindiğinde batılı emperyalist politikaların hedefi haline gelmişti. Avrupalılar, bir takım ulaşım ağlarını bahane ederek, Osmanlı topraklarında inşa ettikleri demiryolu, liman, fener, karayolu ve deniz hatlarını vesile yapmak suretiyle Osmanlı Devleti’nin hâkimiyetini zedeleyecek çok önemli imtiyazlar elde ederek sömürge sahalarını genişletmiş oldular. Bu manada gerçekleştirilen hatlar verimli tarım arazileri ile zengin yeraltı kaynaklarının bulunduğu coğrafyalara evrilerek yapılmıştı. Bu durum Osmanlı Devleti’nin rızası dahilinde gerçekleşmekle beraber, devletin hukuki ve fiili olarak yarı sömürge pozisyonuna düşmesine zemin hazırladı. Ayrıca bu ayrıcalıklar devletlerarası rekabet sahalarını kısıtlayacak biçimde geliştiğinden yeni bir takım çatışma alanlarının da oluşmasına neden olmuştu.
Osmanlı devleti dünyada meydana gelen bu teknik gelişmelerden geri kalmamak, kendi topraklarında siyasî otoritesini arttırmak, ekonomisini geliştirmek ve batılı devletlerle olan ilişkilerini olumlu düzeylere taşıyabilmek amacıyla bu faaliyetlere önem vermişti. Ancak Osmanlı Devleti’nin tüm iyi niyet ve beklentilerinin aksine Avrupalı şirketler ve onların destekçisi olan batılı devletler bu imtiyazları kendi emperyalist yaklaşımları ekseninde değerlendirmişlerdi. Osmanlı Devlet adamları Avrupalıların bu art niyetlerinin farkında olmalarına rağmen İmparatorluğun gücünün oldukça zayıflaması, devletin teknik ve ekonomik bakımlardan yetersiz olması gibi nedenlerle bu imtiyazları, büyük tavizlerle yabancılara, onların istedikleri içeriklerde vermek zorunda kalmışlardı. Bu durum ister istemez Osmanlı Devleti’nin son dönemlerde tam bağımsızlık duruşunun sorgulanmasını akla getirmiştir.
İngiltere, Hindistan’a giden imparatorluk yolunu güven altına almak, Ortadoğu’nun zenginliklerini ele geçirmek, Fransa, Anadolu ve Suriye’deki kaynakları Fransa yararına kullanmaya çalışmak amacıyla demiryolu yapımı imtiyaz mücadelesine girişince, Ortadoğu’da bir İngiliz-Fransız nüfuz mücadele ortamı ortaya çıkmış oldu. (Kolay, 2011:28). İngiltere ve Fransa’nın Ortadoğu’da demiryolu imtiyazı elde ederek bölgede, petrol başta olmak üzere yer altı ve yer üstü kaynaklarını sömürmek amacıyla rekabete girişmeleri, Osmanlı Devlet adamlarını bu iki devlete rakip olan Alman yanlılığına ve yatırımlarına yöneltmişti. Osmanlı Devleti’nin İngiltere ve Fransa’ya karşı oluşan güvensiz ortam içerisinde bir başka açıdan bu devletlere karşı denge politikası izlemesi ve Almanya’ya meyletmesi verilen imtiyazların içeriği açısından herhangi bir fark ortaya koymamıştı. Başka bir ifadeyle bu kez Osmanlı Devleti Alman emperyalizminin etkisi altına girmiş oldu. Ayrıca Osmanlı Devleti’nin bu yatırımları Almanya’ya ihale etmesi ve siyasi olarak Almanlara yakınlaşması İngiltere, Fransa, Rusya ve Amerika gibi devletlerin Osmanlı aleyhinde daha sert politika izlemelerine sebep oldu. Bu anlamda sıkışan Osmanlı Devleti, adı geçen bu devletlere gerek Ortadoğu’da gerekse Osmanlı Devleti’nin diğer bölgelerinde Almanlara verilen bu imtiyazlar karşılığında ve var olanların haricinde yeni imtiyazlar vermek zorunda kaldı. Çoğu zaman bu ülkeler Osmanlı toprakları üzerindeki pazarlıklarını Osmanlı Devleti’ne rağmen istedikleri şekilde sonlandırabilmişlerdi.
Osmanlı Devleti’nin demiryolları özelinden başlayarak yabancı ülkelere, birçok imtiyaz vermesi hem Osmanlı vatandaşlarının hem de siyasi olarak Osmanlı Devleti’nin egemenlik alanlarını kısıtlayarak teknik ve maddi olarak dışa bağımlılığa sebep oldu. Verilmiş olan imtiyazların süresini ve çerçevesini belirleyen, Osmanlı Devleti’nin menfaatine olan projeleri iptal eden, Osmanlı topraklarıyla ilgili olmasına rağmen Osmanlı Devleti’ni hesaba katmadan kendi aralarında pazarlıklarla yeni projeler geliştiren batılı devletlerin, ortaya koydukları bu yaklaşım biçimi, Osmanlı Devleti’nin egemenlik haklarının dikkate alınmadığını göstermiştir. Yapılan anlaşmalar ya da ortaya çıkartılan fiili durum itibariyle ham maddesini batı sanayisi için üreten, yeraltı kaynaklarının çıkarılıp işlemesini Avrupalılara bırakan, pazarlarını onlara terk etmek zorunda kalan Osmanlı Devleti hem fiili hem de hukuki olarak müstemleke mesabesinde bir pozisyona düşmüştü. Bunun neticesinde batılı sömürgeci devletlerin bu çok fonksiyonlu sıkıştırma politikaları karşında Osmanlı Devleti’nin ne kadar çaresiz kaldığı ile emperyal devletlerin sert ve yumuşak sömürü metotlarının ulaştığı kapasitesi hakkında önemli bilgilere ulaşılmıştır.
Demiryolu ve kalkınma arasındaki bağ, Avrupa devletleri arasında acımasız bir rekabet ortamının da ortaya çıkmasına sebep olmuştu. (Erdoğan, 2021: 15). Kendi aralarında türlü türlü rekabet mücadelesi içerisinde bulunan İngiltere, Fransa, Rusya ve Almanya gibi ülkeler, Yakın-Doğu, Afrika ve Uzak-Doğu gibi coğrafyayı kendi aralarında parsellemenin ince ince hesaplarını yapmaktaydılar. (Erdoğan, 2021: 16). Bununla beraber demiryolları vesilesiyle “şark meselesi” ne yeni bir şekil vermek istedikleri de ortadaydı. Bu anlayış çerçevesinde demiryollarının ortaya çıktığı 1830’lardan itibaren Osmanlı topraklarındaki demiryolu projelerini yakından takip ettiler. (Tamçelik, 2000:486). Osmanlı Devlet adamları ise her ne kadar demiryollarının batı politik kavram ve ekonomik ilkelerle, birçok keşmekeşi ülke içine sokulacağını bilseler de ekonomik ve stratejik faydalar itibariyle konuya oldukça duyarlı yaklaştılar. (Gümüş, 2011: 151-194). Devlet idarecileri, demiryollarıyla sanayileşme ve kalkınma arasındaki ilişkiyi görmüşler ancak toprak bütünlüğü ve güvenlik meselesini önceleyerek konuyla yakından ilgilenmişlerdi. (Onursal; Başaran, 2020: 325-337). Örneğin Sultan Abdülmecit için demiryolları, merkezin taşraya hâkimiyet sağlaması, eşkıyanın def edilerek (Kanberoğlu, 2022:159) güvenliğin tesis edilmesi anlamına gelmekteydi. (Ergin, 2002:825). Osmanlı Devleti, demiryolları yapım işlerini daha sistematik ve kontrollü gerçekleştirmek maksadıyla, 1865’te Edhem Bey başkanlığında bir heyete Nafia Nezareti’ni (Bayındırlık Bakanlığı) kurdurmuştu. (Özcan 1991: 443). Asker sevkiyatının kolaylaşması ile güvenliğin üst düzeylere ulaştırılması ayrıca bir tarım ülkesi olan Osmanlı Devleti’nin, tarımsal üretiminin arttırılması, vergileri düzenli bir şekilde toplanması, tarım ürünlerinin kolay bir şekilde pazara taşınması gibi getirileri olmuştu. (Onursal; Başaran, 2020:339).1889 ile 1911 seneleri arasında ülke çapındaki zirai üretimde artışın %63 olmasına karşılık, demiryolunun geçtiği güzergâhtaki artış oranı %114'e ulaşmıştı. (Gül, 2014:41). 20 senede ödenen 194 milyon kuruşluk kilometre garantisi, aynı dönemde 254 milyon kuruşa ulaşarak, devletin aşar vergisinden 60 milyon kadar kar elde etmesi sağlanmıştı. Taşımacılık konusunda ise, 1913'te demiryolları üzerinden gerçekleşen %46,8'lik kullanım oranı ile kara ve deniz yollarını geride bırakılmıştı. Yalnız tarımsal üretimin artması demek Osmanlı Devleti’nden ziyade ayrıcalık alan ülkelerin hammaddesinin artması demekti. Çünkü üretilen bu ve muhtelif diğer malzemeler demiryollarıyla, yine ayrıcalığı Avrupalı şirketlere ait olan limanlara oradan da Avrupa ülkelerine ulaştırılmaktaydı. (Erdoğan, 2021: 18). Bu dönem Osmanlı topraklarında faaliyet gösteren demiryolu şirketi müdürlerinden olan Mösyö Hückne’nin, Adapazarı'nda Türk çiftçisine bir yıl öncesinde üç vagon tohumluk patates dağıttığını, ertesi seneki hasılatta, 100 vagon patates üretmek suretiyle, parasını fazlasıyla çıkardığını ifade etmesi üretimin gerçek sahiplerinin kimler olduğunu ortaya koymaktaydı. Yukarıda verdiğimiz bilgi çerçevesinde Osmanlı Devleti hammadde üreten konumda olsa da bu durum Osmanlı Devleti’nin ihracatının artmasına ciddi katkı sağlamıştı. Örneğin 1880 ile 1904 yılları arasında, Osmanlı Devleti'nin Almanya'ya gerçekleştirdiği ihracat %2.200 düzeyinde artış göstermişti. İhraç mallar daha çok hammadde özelliği taşımakla beraber, ithal edilen ürünler ise tamamına yakını mamul mallardan oluşmaktaydı. Aynı zamanda Almanya, bu ürünlerin ham maddelerinin hemen hemen tamamını Osmanlı İmparatorluğu'ndan alıyor ve işledikten sonra da yüksek fiyatlarla yine Osmanlı Devleti’ne satıyordu. (Baydur, 1999:344). Bunun haricinde Almanya kendi sanayisi için gerekli olan petrolün bir bölümü de Mezopotamya'dan sağlamaktaydı. (Özyüksel, 1999:666).
19.yy’ın 2. yarısından itibaren Osmanlı Devleti’nin siyasal manada devamını savunan yabancı bir ülke yoktu. (Özlü; Çay, 2020:109-112). Gelişmiş ülkeler bu genel politika ekseninde kendi aralarındaki güç dengesini diri ve birbirlerine karşı üstün tutabilmek maksadıyla Osmanlı coğrafyasında yapılacak demiryolları üzerinden yeni bir mücadele alanı oluşturdular. (Özlü; Çay, 2020:113). Bununla birlikte demiryolu yapım ayrıcalığı almak isteyen devletler, bu vesileyle 19. yy. sonu ile 20. yy başlarında Osmanlı Devleti’nde meydana gelen azınlık isyanları ve bağımsızlık hareketlerini destekleyerek, siyasi ve ekonomik olarak kendilerine yakın yeni devletlerin kurulmasına da katkı sağlamış oldular. (Gümüş, 2011:157).
Osmanlı Devleti’nde yapılacak demiryollarından ayrıcalık almak isteyen yabancı devletlerden ilki İngiltere olmuştu. 1878’de İstanbul’da İngiliz Büyükelçisi olan Henry Layard, "...Demiryolları, Osmanlı Devleti'nin Anadolu kıtasında bir şah-damarı gibidir. Bunlar birtakım kuvvetlerle Akdeniz'in doğu ve kuzey-doğu sahilleri ile bağlanır. Karadan Hindistan'a dahi öyle bir yol açılır ki, bu yolun önemi, İngilizler kadar Türkleri de alakadar eder" (Sarıaslan, 2022). diyerek aslında İngiliz devletinin Osmanlı coğrafyası üzerinden Hindistan ticaret yolunu besleyecek ve güvenliğini sağlayacak bir bağlantı yolu oluşturmak isteğini ortaya koymaktaydı. Bundan dolayı İngiltere, Osmanlı Devleti’nin hâkimiyeti altında bulundurduğu toprakların bir başka devletin nüfuzu altına girmesini engellemeye yönelik politikalar geliştirdi. Ayrıca Osmanlı Devleti’nin güçlenerek, İngiliz hâkimiyeti ve kontrolü altındaki Müslümanlara tam manasıyla hükmetmesini, Osmanlı vatandaşı batı işbirlikçisi azınlıkları kontrol altına almasını istememekteydi. Başka bir ifadeyle Osmanlı Devleti, İngiliz kontrolünde bir güç olarak kalmalıydı. (Özlü; Çay, 2020:115). Bunun haricinde Osmanlı topraklarında yetişen pamuk, yeraltı kaynaklarından petrol ile krom, cıva ve fosfat, kömür zımpara gibi stratejik madenler İngiliz sanayisi için cazibe oluşturmaktaydı. Ergin, 2002:825). Bu bölgelerde Alman, Rus veya Fransız imtiyaz alanlarının oluşması, İngiliz politikasının kabullenemeyeceği bir başka önemli stratejiydi. (Gümüş, 2011:158).
1798’den itibaren bozulmaya başlayan Osmanlı-Fransız ilişkileri, Fransa’nın 1830’da Cezayir’i işgali ve 1881 yılında Bardo Anlaşmasıyla Tunus’a yerleşmesi iki devlet arasındaki ilişkileri daha kötü bir noktaya taşıdı. Bunun haricinde yapılacak demiryollarıyla Osmanlı topraklarındaki her türlü zenginlikten pay almak, yapılacak hatlarla İngiltere ve Rusya gibi devletlerin Fransa’nın kazanımlarına halel getirmemesi önemliydi. (Kanberoğlu, 2022:182).
Ruslar kendilerine hedef haline getirdikleri sıcak denizlere inme politikalarına hizmet edecek yaklaşımlara göre hareket etmekte, Osmanlı topraklarında buna engel olacak devletlere karşı durmaktaydılar. Bu anlamda Almanya’nın güçlenerek Balkanlara inmesi, demiryolu yapımından imtiyaz sahibi olması, Osmanlı Devleti’nin güçlenmesi de çıkarlarına uygun değildi. Bunun yanında Hicaz demiryolunun yapılması, Anadolu’nun muhtelif hatlarla Suriye’ye bağlanması; Rusya’nın Kafkasya, Ermenistan ve Doğu Anadolu yolu ile İskenderun’a bir hatla bağlanmasını engelleyecekti. Bununla beraber Rusya, Uzak doğudaki menfaatlerini koruyarak, ülkesinde üretilen tarım ürünlerini Osmanlı ülkesinde pazarlayabilmek için demiryolları yapımından pay sahibi olmak istemekteydi. (Gümüş, 2011:162).
Almanya milli oluşumunu diğer Avrupa ülkelerime göre geç tamamlamıştı. Bundan dolayı Almanya’nın İngiltere, Fransa ve Rusya’nın tutmuş olduğu sömürge alanlarına girmeleri mümkün olmadığı gibi onların kullandıkları sömürge yöntemlerine göre sömürge alanı oluşturmaları da zordu. (Albayrak, 2020: 24). Yayılmak ve rekabet çemberi içiresinde yer almak isteyen Almanlar, bu amaçla “Drangnach Osten” ismini verdikleri “Doğuya Yöneliş-Doğuya Nüfuz Etme” anlamına gelen “Doğu Politikasını” hayata geçirmeye başladılar. Bu politikanın en önemli sloganı “Platz an der Sonne” yani “Almanya artık güneşte yerini almalı” şeklindeydi. (Çolak, 2019: 90). Bu politikaya ulaşmak için İslamiyet’i bile araç olarak kullanmakta ve “İslamiyet dostu bir Almanya, Şarkta İngiltere'nin yapamadığını yapacak, Mezopotamya ve Anadolu yeniden imar edilerek, eski çağlardaki haşmetine kavuşacaktı”. Bu anlamda hedefte olan coğrafyalardan birisi de Osmanlı topraklarıydı. Bundan dolayı Osmanlı Devleti’yle iyi ilişkiler çerçevesinde yakınlaşarak diğer rakip devletlerin dezavantajlarından faydalanıp barışçıl politikalar gütmüştü. Almanya’nın bu politikasını “barışçıl yoldan sızma” olarak da tanımlamak mümkündür. Almanya, Anadolu-Bağdat hattının kendilerine yaptırılması ile Süveyş kanalını etkisizleştirecek, dolayısıyla Avrupa devletleri ulaşım ve kaynak bakımından Almanlara bağımlı hale getirilecekti. (Gümüş, 2011:167).
Osmanlı İmparatorluğu, demiryolları yapımı için sermaye, teknik bilgi ve teknik altyapı gibi konularda gerekli imkânlara sahip olmadığından, kol gücü hariç olmak üzere bu inşaatların %90’ını dışa bağımlı olarak ve borçlanmak suretiyle gerçekleştirmek zorunda kalmıştı. (Tamçelik, 2000:487). Osmanlı Devleti ilk dış borç aldığı dönemden (1854) itibaren, dış borcunun 3’te 2’sini demiryolu yapımı için ayırmıştı. (Saydam, 1999:136). Bu miktar Osmanlı devlet adamlarının demiryollarına verdiği önemi göstermekle beraber demir yolları yapımında yabancı ülkelere olan bağımlık düzeyini ve bu konuda Osmanlı devletinin nasıl bir kıskaca aldığının da bir göstergesi olmaktadır. (Saydam, 1999:437).
19. yüzyıl ortalarından itibaren, sanayii inkılabının da etkisiyle ticaret hacminin genişlemesi özellikle yabancı tüccarların talebi doğrultusunda önemli Osmanlı liman kentlerinde rıhtımlar yapılmaya ve bu limanları iç bölgelere bağlayacak demir yolları inşa edilmeye başlanmıştı. (Saydam, 1999:438).Yabancı devletlerin baskı derecesine vardırdıkları talepler karşısında Osmanlı Devleti ilgili devletlere kendi topraklarında rıhtım ve bununla bağlantılı olacak demir yolları yapma hakkı tanımak zorunda kalmıştı. (Özlü; Çay, 2020:146). Bu çerçevede her iki iş sahasının yani demiryolu bağlantılı rıhtımların %90’ının yabancıların elinde bulunduğu dönemler yaşandı. (Ergin, 2002:827).
Yararlanılan Kaynaklar:
Özcan, Azmi, “Bağdat Demiryolları”, İslam Ansiklopedisi, Cilt 4, İstanbul: 1991.
Özyüksel, Murat, “Anadolu ve Bağdat Demiryolları”, Osmanlı Ansiklopedisi, Editör Güler Eren, Semih Ofset, Ankara: Semih Ofset, 1999.
Erdoğan, Tuba, “Osmanlı Dönemi Ve Cumhuriyet Döneminde İzlenen Demiryolu Politikasının Ekonomik Etkileri” Kalkınma Atölyesi Dergisi, Yıl 5 / Sayı 12 / Ankara: Altan Matbaası, Temmuz 2021.
Ergin, Vahdettin, “Rumeli Demiryolları”, Osmanlı Ansiklopedisi, Editör Güler EREN, Ankara: Semih Ofset, 1999.
Gümüş, Musa, “1893’ten 1923 Chester Projesi’ne Türk Topraklarında Demiryolu İmtiyaz Mücadeleleri ve Büyük Güçler”, Tarih Okulu Dergisi Sayı:10, Mayıs Ağustos 2011.
Gül, Osman Kubilay, “Bir Amerikalı Diplomatın Gözüyle Bağdat Demir Yolu Projesi”, Marmara Üniversitesi Öneri Dergisi, Cilt II, Sayı.41, Ocak 2014.
Baydur, Mithat, “Osmanlı-Alman İlişkilerinde Anadolu ve Bağdat Demiryollarının Yeri”, Osmanlı Ansiklopedisi, Editör Güler EREN, Ankara: Semih Ofset, 1999.
Saydam, Abdullah, Osmanlı Devleti Tarihi, Derya Kitabevi, Trabzon 1999.
Onursal, Bilal Furkan, Başaran, Doğacan,” Bağdat Demiryolu Projesi Üzerinden Almanya’nın Barışçıl Nüfuz Etme Stratejisine Dair Okuma”, Uluslararası Kriz Ve Siyaset Araştırmaları Dergisi Aralık 2020, 4 (2).
Kanberoğlu, Nesrin, “Osmanlı Devleti’nin II. Meşrutiyet Dönemi Demiryolu Politikaları 1908 1914”, Vakanüvis Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi,
Kolay, Arif, İzmir-Kasaba Ve Uzantısı Demiryolu Hatları (1863-1897), Doktora Tezi, Marmara Üniversitesi, Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü, Türk Tarihi Anabilim Dalı Yakınçağ Tarihi Bilim Dalı, İstanbul 2011.
Sarıaslan, Ümit, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Bir Demiryolu Gezisi, http://kentvedemiryolu.com/osmanlidan-cumhuriyete-bir-demiryolu-gezisi/ 29 Ekim 2022. Alındığı tarih: 07.07.2023.
